Велосипед давно перестав бути лише спортивним інвентарем чи розвагою вихідного дня. У сучасних містах він є повноцінною частиною екологічного та здорового транспортного ландшафту. Чернівці, з їхньою складною рельєфною місцевістю та історичним центром, мають амбітні плани щодо розвитку велоінфраструктури, пише chernivtsi.name. Однак, між задекларованою політикою та реальним станом доріжок часто лежить прірва. Тож аналізуємо, що вже зроблено, які ключові проблеми стримують буковинців від переходу на два колеса, і чи стимулює місто екологічний транспорт.
Місто на двох колесах: хто обирає велотранспорт
Цікаві факти зафіксували у Чернівцях влітку 2020 року. Громадська організація “Буковинська агенція регіонального розвитку” зафіксувала справжній велобум. Тоді остаточно розвіяли міф про “непристосованість” міста до двоколісного транспорту.
Так, за дві години 22 липня волонтери зафіксували 1406 велосипедистів. Ця цифра сама по собі є рекордом, адже раніше подібну кількість (1490 осіб) фіксували лише за два повні дні підрахунку.
Найбільш “велосипедними” артеріями міста стали перехрестя проспекту Незалежності та вулиці Небесної Сотні, перехрестя вулиці Головної та проспекту Незалежності.
Очікувано, що більшість власників велосипедів – чоловіки, жінки складали тільки 13-14%. Однак, якщо порівнювати з попередніми даними, то частка жінок-велосипедисток все-таки зросла на 5,1% порівняно з весною 2018 року.
Наскільки велосипедисти у Чернівцях безпечно пересуваються вулицями? Як зафіксували активісти, близько 80% обирає для руху тротуар або наявні велодоріжки на тротуарах. Лише кожен п’ятий їде проїжджою частиною. Цей показник яскраво ілюструє недовіру до безпеки руху на дорозі та недостатність якісної, відокремленої велоінфраструктури.
Але культура безпеки вимагає більшої уваги. Адже лише 2-3% велосипедистів користуються захисними шоломами. Частка тих, хто обирає спеціалізований велоодяг, також незначна (1-4,7%). Ці цифри вказують на те, що велосипед у Чернівцях для більшості є поки що транспортом вихідного дня, а не повноцінною частиною дорожнього руху, де безпека є пріоритетом.
Електросамокати як новий вектор міської мобільності
Підрахунок 2020 року вперше зафіксував користувачів альтернативного електротранспорту (електросамокати, моноколеса). Їхня частка тоді складала 2-3,34%. Ці “ластівки” мікромобільності швидко перетворилися з дивини на повноправних учасників вуличного трафіку, кардинально змінивши динаміку пересування містом.
Перша масова хвиля електросамокатів як сервісу спільного користування розпочалася у Чернівцях у 2022 році. Компанія Bolt запустила послугу прокату електросамокатів у місті наприкінці травня. Ця подія фактично ознаменувала перехід від поодиноких приватних пристроїв до масштабної мікромобільності.
Як свідчать дані компанії-оператора Bolt, за лічені місяці після запуску послугою прокату скористалися десятки тисяч чернівчан. Наприклад, уже за перший місяць після старту кількість користувачів досягла позначки приблизно 25 тисяч людей. Це вказує на те, що електросамокат став не просто розвагою, а зручним і швидким транспортним засобом. Вже тоді містом курсувало понад пів тисячі прокатних одиниць.
Стрімке зростання популярності електросамокатів у Чернівцях створило новий виклик для міської інфраструктури. Більшість користувачів цінує самокати за швидкість та свободу, оминаючи затори. Проте, неконтрольоване зростання парку самокатів, які часто залишають просто на пішохідних зонах, а також відсутність чітких правил руху часто створює конфлікти з пішоходами. Електросамокати вимагають того ж, що й велосипедисти: безпечної, відокремленої інфраструктури.
В Україні вже з’явилися перші обласні центри, які ввели заборону на електротранспорт. Це сусідній Івано-Франківськ, де восени 2025 року відбувся наїзд електротранспорту на дитину. До того у місті було зафіксовано 71 судову справу, пов’язану з електросамокатами. Тож задля безпечності містян влада вирішила зовсім заборонити подібний транспорт.
Чи готове місто до велосипедистів?
У 2015 році Чернівецька міська рада зробила перший системний крок, затвердивши Концепцію розвитку велоінфраструктури. Документ мав стати дорожньою картою для розбудови мережі маршрутів. Через чотири роки, у квітні 2019 року, розпочалася практична реалізація ідеї завдяки проєкту “Через сталий транспорт до чистого довкілля”. Метою було облаштування до 15 кілометрів веломаршрутів. Через обмежений бюджет мова не могла йти про дорогі “червоні смуги” чи нову плитку. Рішенням стало використання наявного покриття та зміна організації дорожнього руху.
Попри ентузіазм активістів, нові маршрути одразу зіткнулися з типовою українською проблемою – низькою культурою дорожнього руху. Водії почали паркувати автівки посеред велодоріжок, фактично блокуючи рух.
Це свідчило про те, що саме лише нанесення розмітки та встановлення знаків без фізичного відокремлення смуг та посилення контролю не здатне забезпечити безпеку та функціональність велоінфраструктури. Ситуацію ускладнили й інші перешкоди: на нових веломаршрутах з’явилися торгівельні намети, додатково звужуючи простір для руху.
Реалії доріг: кілометри проти якості та безперервності
Ключовим показником успіху є не загальна довжина доріжок, а їхня якість та безперервність. У Чернівцях часто можна спостерігати ситуацію, коли велосмуга може закінчитися на жвавому перехресті, змушуючи велосипедиста виїжджати на проїжджу частину або переходити на тротуар, що створює небезпечні ситуації. Велосмуги, особливо у центральній частині міста, регулярно заблоковані припаркованими автомобілями, повністю нівелюючи їхній функціонал.
Значна частина велосмуг нанесена простою фарбою по тротуару, що часто ігнорується пішоходами, або має покриття низької якості, що є небезпечним для велосипедистів. Велосипедист, який змушений постійно маневрувати між пішоходами, автомобілями та раптовими обривами смуг, не відчуває себе безпечно. А це є головним демотиватором для використання велотранспорту як щоденного засобу пересування.
Чернівці – це “маленький Київ” у плані рельєфу. Круті підйоми та спуски є серйозним викликом, який треба вирішувати на інфраструктурному рівні. Круті підйоми демотивують звичайних містян, які не мають високої фізичної підготовки. Історична забудова не дозволяє просто розширити проїжджу частину для велосмуг. Це вимагає від архітекторів креативних рішень, часто на шкоду пішохідній зоні або автомобільній парковці, що викликає соціальну напругу. Влада має продемонструвати пріоритет екологічного транспорту, наприклад, через чітке зонування та створення навігаційних карт, які враховують перепади висот.
Як інтегрувати велосипед у життя
Стимулювання велотранспорту неможливе без мультимодальності – можливості поєднати поїздку на велосипеді з поїздкою на громадському транспорті. У Чернівцях поки недостатньо муніципальних рішень для перевезення велосипедів у тролейбусах та автобусах, особливо на маршрутах, що сполучають підйоми та низини. Це змушує людей обирати автомобіль, якщо їхній маршрут включає крутий підйом. Проблемою є відсутність безпечних, критих велопарковок біля бізнес-центрів, державних установ та, особливо, у дворах старих багатоквартирних будинків. Мешканець не буде користуватися велосипедом щодня, якщо не має гарантії його безпечного зберігання.
Без комплексного підходу, який дозволить велосипедисту безпечно дістатися до зупинки, завантажити велосипед у транспорт і залишити його біля офісу, екологічний транспорт залишиться нішевим явищем.
Наразі Чернівці перебувають на етапі ініціації, де наявні велодоріжки ще не сформували єдину, безпечну та логічну мережу. Місто декларує підтримку екологічного транспорту, але для справжнього стимулювання необхідне пріоритетне інвестування.
